Honda Transalp: Die große Überraschung
Zusammenfassung
Die neue Honda XL750 Transalp zeigt im ersten Dauertest eindrucksvoll, warum viele sie bereits als beste Transalp aller Zeiten feiern. Der 755-Kubik-Parallel-Twin mit 270°-Kurbelwelle liefert 90 PS bei 9500 U/min und 75 Nm bei 7250 Touren, dreht überraschend aggressiv hoch und legt oberhalb von 9000 Umdrehungen noch einmal spürbar nach. Der Sprint von 50 auf 120 km/h gelingt in starken 4,015 Sekunden, während der Bremstest von 50 auf 0 km/h nur 1,985 Sekunden benötigt. Besonders überzeugt jedoch das komplett überarbeitete Fahrwerk mit voll einstellbarer Showa-43-mm-Upside-Down-Gabel vorne und Showa-Monoshock hinten. Die Transalp fährt deutlich präziser, stabiler und neutraler als zuvor und fühlt sich auf der Straße nahezu perfekt abgestimmt an. Kritik gibt es trotzdem: kein Tempomat trotz Ride-by-Wire, durchschnittlicher Windschutz und ein Design, das technisch modern, aber emotional zu austauschbar wirkt.
„Die beste Transalp denn je“ – genau mit diesem Anspruch rollt die neue Honda XL750 Transalp in den Dauertest. Doch statt vorschneller Euphorie zählt am Ende nur die Straße. Nach einer Präsentation im völligen Regenchaos fehlten bislang die trockenen Kilometer, die ein echtes Urteil erlauben würden. Jetzt beginnt der Härtetest: tausende Kilometer, GPS-Messungen, Bremstests und Alltagseinsatz. Schon die ersten Meter zeigen klar, wohin die Reise geht. Die Transalp will kein extremer Charakterdarsteller sein, sondern ein unkompliziertes japanisches Werkzeug für jede Lage. Der Parallel-Twin mit 755 Kubik liefert 90 PS bei 9500 Umdrehungen und stemmt 75 Newtonmeter bei 7250 Touren auf die Straße. Dank 270-Grad-Kurbelwelle wirkt der Motor lebendig und dreht überraschend aggressiv nach oben. Besonders oberhalb von 9000 U/min legt der Twin noch einmal spürbar nach. Die GPS-Messung zeigt vier km/h Tachovoreilung bei echten 70 km/h. Beim Sprint von 50 auf 120 km/h stoppt die Uhr schließlich bei starken 4,015 Sekunden – absolut konkurrenzfähig für diese Klasse.
Wenn der Twin plötzlich explodiert
Was die neue Transalp wirklich spannend macht, ist nicht die nackte Zahl auf dem Papier, sondern wie sie ihre Leistung entfaltet. Der Motor hängt sauber am Gas, wirkt elastisch und schiebt aus nahezu jeder Drehzahl souverän an. Gleichzeitig überrascht er mit einem zweiten Atem in hohen Drehzahlen. Ab etwa 9000 Touren kommt plötzlich zusätzlicher Nachdruck, den man von früheren Generationen so nicht kannte. Der Drehzahlbegrenzer greift dabei weich ein, ohne abrupten Leistungsabriss. Interessant: Die 120 km/h sind im zweiten Gang nicht erreichbar – die Übersetzung setzt klar auf Alltagstauglichkeit statt Höchstgeschwindigkeit pro Gang. Genau dort spielt auch die neue Honda-E-Clutch ihre Rolle aus. Sie schaltet nicht automatisch, sondern übernimmt ausschließlich das Kuppeln. Hoch- und Runterschalten bleibt weiterhin Aufgabe des Fahrers. Laut Honda arbeitet das System sogar schneller als ein Quickshifter. Im 50-120-Test macht das zwar kaum messbaren Unterschied, doch im Alltag entsteht ein extrem unkompliziertes Fahrgefühl. Der Verbrauch liegt laut Hersteller bei 4,3 Litern, kombiniert mit einem 16,9-Liter-Tank ergibt das eine beeindruckende Reichweite. Die Transalp fühlt sich dabei nie überfordert an – eher wie ein Motorrad, das einfach immer funktioniert.
Das Fahrwerk macht den Unterschied
Der größte Fortschritt steckt eindeutig im Fahrwerk. Während frühere Eindrücke noch von leichtem Aufschwingen und schwammigem Verhalten geprägt waren, fährt die aktuelle Transalp überraschend präzise und stabil. Selbst unter hoher Belastung bleibt sie neutral in der Linie und vermittelt deutlich mehr Vertrauen am Kurveneingang. Vor allem die Front liefert jetzt wesentlich mehr Feedback. Verantwortlich dafür ist die neue voll einstellbare Showa-43-mm-Upside-Down-Gabel mit 200 mm Federweg und getrennter Funktion pro Holm. Hinten arbeitet ein ebenfalls voll einstellbares Showa-Monoshock-Prolink-Federbein mit 190 mm Federweg. Zusammen mit den speziellen Alu-Gabelbrücken wirkt das Motorrad deutlich hochwertiger abgestimmt. Der breite Lenker unterstützt das spielerische Einlenken zusätzlich. Die Transalp kippt leicht in Schräglage, bleibt berechenbar und beschleunigt sauber aus Kurven heraus. Dieses frühere „schiffsähnliche“ Fahrgefühl ist praktisch verschwunden. Offroad stößt das Setup bei härteren Passagen zwar schneller an Grenzen, doch auf Asphalt wirkt die Abstimmung nahezu perfekt. Kein Wunder also, dass sich die Honda eher wie eine straßenorientierte Adventure à la Tracer 7 anfühlt als wie eine kompromisslose Enduro.
Technisch top, emotional zu brav
Ganz ohne Kritik kommt die neue Transalp allerdings nicht davon. Trotz Ride-by-Wire fehlt ein Tempomat – ausgerechnet bei einem Motorrad, das sich so stark als Alltagsheld positioniert. Technisch wäre die Lösung problemlos möglich gewesen. Auch bei der Materialqualität sieht man weiterhin Luft nach oben. Zwar wirkt vieles verbessert, doch manche Kunststoffoberflächen und Details fühlen sich noch nicht ganz auf Premium-Niveau an. Dazu kommt ein Windschild, das zwar ordentlich schützt, aber kein echtes Touring-Gefühl erzeugt. Seitliche Windabweiser würden hier deutlich helfen. Emotional wird es vor allem beim Design kritisch: Die neue Transalp funktioniert hervorragend, besitzt aber kaum noch ein optisches Alleinstellungsmerkmal. Die Front wirkt generischer, austauschbarer und deutlich weniger charakterstark als bei vielen emotionaleren Honda-Modellen. Dabei zeigt die Technik eindrucksvoll, wie viel Potenzial in diesem Motorrad steckt. Der Bremstest von 50 auf 0 km/h gelingt in starken 1,985 Sekunden, unterstützt von einer sehr fein regelnden Elektronik ohne grobes Eingreifen. Zusammen mit dem deutlich verbesserten Fahrwerk und der modernen E-Clutch entsteht ein Adventure-Bike, das objektiv enorm viel richtig macht – auch wenn ihm subjektiv ein wenig Seele fehlt.
